丰田电动化战略给传统车企的几点启示

2017-12-29 · 08:00
[ 亿欧导读 ] 一贯保守、谨慎的丰田,面对中国汽车市场的突变,也不得不“屈尊”,某种程度上,丰田在新能源领域面临的困惑,是所有车企都无法回避的。
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图片来自“performancedrive.com”

前段时间,蔚来ES8在京发布,引得业内一阵骚动,几乎同时,丰田汽车公司表示,计划在2020年初生产逾10款电动车型,首先在中国市场开始销售,到2025年,每一款丰田车型和雷克萨斯车型都将有一个电动版本,或者是专门打造的电动车型。

两条新闻放在一起,似乎预示着造车新势力、传统车企似乎即将进入混战阶段。某种程度上,一贯保守、谨慎的丰田在新能源领域面对的困惑,是所有传统车企都无法回避的。尽管丰田此次披露的细节不多,但仍然能够给转型中的传统车企带来些许启示。

丰田章男:丰田电动车迟到了

一如丰田章男在与松下签约的发布会上所说,丰田电动车“迟到”了。其实,丰田在混动上早有发力,后来又着手研究氢燃料电池车,就是对纯电动提不起兴趣。如今,氢燃料汽车发展太慢,大环境又看好纯电动汽车,丰田只好将目光转向向纯电动市场。

反观丰田在中国传统汽车市场保守、谨慎的作风,这种作风无疑维持了丰田多年来广为流传的质量神话。但是,就销量来看,仅靠“质量神话”来说服消费者,是远远不够的。

2007-2016全球销售前三甲车企

(亿欧:2007-2016全球销售前三甲车企)

如图所示,丰田近十年来的销量成绩始终稳居全球前三,但面对中国这块大蛋糕,丰田似乎没什么热情。2017年前十个月,丰田在华累计销量107万辆,较去年同期增长8.5%,看起来涨势喜人,但实则已经落后于本田的116万辆、日产的117万辆,屈居日系第三名。

2017年购置税政策退步,影响最大的就是1.6L及以下的小排量车型,这也让丰田对中国市场的预估更加谨慎。2017年初,丰田将当年销量目标定为43.5万辆,比2016年销量还少了2千辆。

但是,在受政策影响小、受欢迎程度高的中、小型SUV产品引进方面,丰田也没有有放松“保守”的态度。在日系三强中,日产在中国投放了逍客、奇骏、楼兰等多款SUV车型,而本田产品更加丰富,小型SUV有缤智/XR-V,紧凑型SUV有CR-V,今年还推出了冠道/UR-V两款中型SUV车型。相比之下,丰田的SUV阵营就单一了许多,能与上述产品对标的只有RAV荣放4和汉兰达两款全球车型。

其实,丰田不是没有这样的车型,只是没有引进中国而已。基于TNGA平台打造的小型SUV车型C-HR,在日本取得了良好的市场反响,不过,这款车预计要到2018年才会国产,一旦错过了小型SUV的火爆风潮,这位后来者又能挽回多少损失呢?

迟到的丰田并不孤独

新能源汽车领域,丰田也并非从零开始,早在1997年,丰田就开始量产混动车型普锐斯、COASTERHEV两款混动车型,其销量占据丰田总销量的10%左右,且总数同样是稳步增长。由此看来,和很多中国传统车企一样,丰田突然推出“激进”的新能源战略和传统市场变化以及政策趋向不无关系。除了丰田,在新能源市场上后知后觉的企业不在少数。

2014-2016丰田混动车型销量和总销量

(亿欧:2014-2016丰田混动车型销量和总销量)

长城汽车股份有限公司董事长魏建军曾在2012年表示短期内不会发展纯电动车。而根据工信部4月公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告,长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升,而其实际值为百公里7.64升,超出达标值4%,面临着高油耗车停产的风险,长城接连传出收购JEEP、与宝马MINI合作的消息。就在“双积分”政策公布的当天,长城汽车便向媒体确认了拟收购澳大利亚一座锂矿公司PilbaraMinerals。匆忙上马新能源项目,能否后来者居上,实在难以预料。

另一边,广汽面临的形势更加严峻。今年上半年,广汽传祺新能源车型却销量遇冷,被曝整月未售出一台车。公开数据显示,今年上半年,广汽乘用车新能源汽车产量仅为296辆,且均为插电式混合动力,无任何纯电动产品落地。目前,广汽正在筹办全资子公司广汽新能源,正在向发改委提交申请资质和工信部目录准入等工作,但有分析人士指出,审批工作至少要16个月才能完成。

新能源汽车已被我国列入国家战略性产业,在华车企紧跟政策趋势的做法毋庸置疑,但要真正赢得新能源汽车的未来,则必须把目光放在市场和消费者层面。

制胜的核心永远是质量和技术

伴随着特斯拉Model 3投放市场和中国互联网造车企业的蜂拥而至,传统汽车企业感受到了极大的焦虑。让经历了“电动化永不会到来”以及“电动化不适合大规模量产”的丰田也不得不松口。但如果从汽车产业本质而言,制胜的核心一直都只在于产品和技术的积累。正像丰田章男所表示:“汽车行业面临着化,但电池技术是转变的最大障碍。”鉴于目前电池技术的发展速度,丰田想要在2030年实现全面电动化的目标,核心就在于攻克电池瓶颈,构建电池核心竞争力。

在丰田的新能源汽车规划中,与松下的电池合作是除整车以外最值得关注的一环。到2030年,丰田将投资1.5万亿日元用于开发和生产车载动力电池。电池领域的技术和资金投入无疑扮演着非常重要的角色。

既然新能源汽车产业受政策影响如此强烈,那就无法避免一个事实——产能过剩。其中,动力电池便是这一现象最直观的缩影。

自2015年起,动力电池迎来大规模扩产潮,诚如传统装备制造企业、新能源车企、互联网巨头等多路资本竞相布局,以期在高速发展的市场中抢占先机。从产能扩张来看,截至2016年年底,动力电池产业新增产能较同期增加近35GWh(1GWh=100万千瓦时),总量几乎是两年前全年出货量的3倍。

进入2017年,包括比亚迪、天津力神、沃特玛、天能、国轩高科、亿纬锂能、南都电源、杉杉股份、万向A123、亿纬锂电等在内的多家动力电池企业都已经或计划上线新的生产线。计划产量已经超过170Gwh,大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求,由此而产生的浪费将不可估量,最终将导致新能源汽车产品质量差,消费者的需求更加无法得到满足。

战略转型的根基是体制机制创新

从奥林巴斯到高田气囊,频频出现的“造假”事件,让“日本制造”在人们心目中的形象大打折扣,今年,神户制钢又一次让日本制造业产生了动荡,丰田也成了此次危机的受害者。而这次,舆论的矛头纷纷指向了独具日本特色的公司制度。

2017年10月8日,神户制钢所会长川崎博也在记者会上说,涉及数据篡改的制品仅仅占据了公司业务的4%,问题产品涉及包括丰田、三菱、日产在内的众多日本著名企业,制品更是从汽车到新干线列车、飞机、火箭、军用装备等诸多领域。媒体报道更指出,上述违规行为乃有组织地进行,部分从十几年前就已开始。

很多日本企业过去曾经以终身雇佣制、团队精神等创下光鲜业绩的日本企业文化,确实在几十年后出现了不安的迹象。过去日本企业的品质神话,一个主要构成环节是具备高度机能的质检部门。但在长时间的运转之下,质检这个环节出现了松动甚至劣化。有舆论指出,像神户制钢所这样的著名企业,其工厂形成了一个闭塞的环境,缺乏有益的人事流动,工厂的内部活力减弱,形成了所谓的“村落社会”。神户制钢所副社长梅原尚人在接受采访时说:“我们成了一个闭锁性的职场。”

另据日媒报道,很多车企为了避免大规模召回,纷纷选择了隐瞒、包庇神户制钢的做法,最终瞒天过海十余年之久。

随着其他国家制造业的发展,日本企业受到了极大的竞争压力,即便是不情愿也开始了转型。压力的根本表现,就是企业利润的下降,而对于那些上市公司的职业经理人来说,如何拿出好看的数据可能是至为关键的,哪怕牺牲品质上的要求也没得选择。

战略转型的根基和落脚点在于组织的颠覆改变。近日,丰田官方公布了全球新一轮组织架构改革和人事调整,并于2018年1月1日正式执行。丰田集团表示,此次调整丰田在全球范围的组织机构及人员安排,是为了“集中丰田集团公司的能力”。在本轮全球组织架构和人事调整中,丰田集团专门设立了Fellow职位,由丰田硅谷研究所首席执行官Gill Pratt担任,也就是将兼任丰田汽车先进研发工程公司的研究员。丰田集团表示,其职位相当于副总裁,这是为技术水平高的高层次专业人士所设立,未来会有更多的人才被任命为Fellow。如今,诸如人工智能、深度学习等关于自动驾驶相关技术迅速发展,作为传统车企,能否紧跟汽车新科技前沿或决定了其能否抢占发展先机。

反思诺基亚、柯达、摩托罗拉等曾经独领风骚的巨头一夜间倒闭的案例,很容易发现,并不是这些企业在产品和技术落后于竞争对手,而是整个组织机体和企业文化的过于僵化。丰田章男也已经认识到这一轮变革中的艰巨性:“在前所未有的发展速度和规模变化下,丰田汽车意识到其正面临着一个‘现在’或‘永不’的局面,这一困境不是在一瞬间能克服的。”野心勃勃的电动车战略,表明丰田章男拥抱新时代的决心,但丰田作为日系汽车阵容中的“大象”,循序渐进的组织机体的再造才是战略落地的重中之重。

为更好地应对电气化、自动驾驶和智能网联等方面的新需求,全球第一车企已经站出来了,然而,在混沌中摸索前行之路依然是困难的。我国车企大多数都是国有控股企业,在市场化程度越来越高的今天,恐将面临和日本企业一样的体制机制转型压力。因此,只有紧紧把握市场和消费者体验大势,强化电池为核心的技术积累,进行组织再造和体制机制创新,传统汽车企业才能在新一轮汽车产业变革中散发出新的光芒。

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